“幾十年來（美國(guó)）從未出現過這種規模的拍賣”，“這是迄今為(wèi)止（美國(guó)）卡車(chē)運輸業曆史上價值最大的一次拍賣。

近日，美國(guó)一拍賣行總裁史黛西面對大量等待拍賣的耶路全球物(wù)流卡車(chē)如此感歎！7月，曾是美國(guó)也是全球最大公路物(wù)流公司，99歲的（1924年成立）耶路全球（Yellow Corp）申請破産保護，并将陸續解雇約3萬員工。

申請破産前，耶路全球累計債務(wù)已超過10億美元 ，債權人超過 10 萬。2020年疫情期間，運輸物(wù)流斷鏈，加速通貨膨脹和工業供應鏈斷裂，為(wèi)保物(wù)流和供應鏈，特朗普政府曾撥發7.9億美元（約57.5億元人民(mín)币）的聯邦疫情救濟金支持耶路全球，并換取30%的公司股份。

但疫情過後，這家已有99歲的巨頭還是沒挺過去。這一次，拜登政府沒再援手施救，即使官方曾持有30%的股份。疫情後貨運萎靡、競争加劇、勞資矛盾等不僅沖擊到耶路全球一家企業，其他(tā)一些物(wù)流企業也沒有幸免。

8月16日消息，全球最大快遞物(wù)流企業之一的美國(guó)FedEx、未來幾個月将裁員843人，不算多(duō)，但FedEx在上半年已減員2.9萬人，綜合減員接近3萬人。

相比美國(guó)，同是全球最大公路物(wù)流市場之一，有近4萬億市場規模，有近2000萬從業群體(tǐ)的中國(guó)公路物(wù)流市場，企業也在新(xīn)冠疫情的“劫後餘生”中掙紮。2023年也會出現類似美國(guó)物(wù)流市場的裁員甚至危機？

一、勢變：特朗普政府救過的物(wù)流巨人

作(zuò)為(wèi)昔日全球最大公路物(wù)流企業，耶路全球曾經輝煌，2003到2005年耶路收購(gòu)了另外美國(guó)市場上幾家頭部公路物(wù)流企業Roadway Express、New Penn、Reimer Express和US Freight，最終整合成耶魯全球（YRC Worldwide）。

從2006年開始，耶路一直擁有北美最大零擔貨運承運商的頭銜。巅峰時期年銷售額高達95億美元（691億元），通過超1.2萬輛卡車(chē)，不但為(wèi)沃爾瑪，家得寶等美國(guó)大型貨主企業，也為(wèi)美國(guó)最大數字貨運平台企業之一的優步貨的（Uber Freight，類似中國(guó)滴滴貨運）等客戶提供運輸物(wù)流服務(wù)。

即使到2017年業務(wù)份額有所削減，其仍是北美第二大零擔貨運承運商，營收可(kě)以達到48.91億美元。但随着數字貨運到來及新(xīn)冠沖擊，一切變了！貨運需求轉移及勞資矛盾最終壓垮耶路全球。

新(xīn)冠疫情前，美國(guó)卡車(chē)司機的工資約為(wèi)0.5，疫情期間最高是8.5，但疫情恢複後的通貨膨脹下，現在約為(wèi)0.55（注：0.5指每邁0.5美元，是貨車(chē)司機工資。美國(guó)公路法規要求，單人駕駛員7天隻能(néng)駕駛60個小(xiǎo)時，約4600英裏）。為(wèi)此，貨車(chē)司機通過工會要求漲薪。

據《每日經濟新(xīn)聞》報道，近期，UPS與工會達成的新(xīn)勞資協議，新(xīn)合同将兼職人員（貨車(chē)司機）的起薪從目前的合同工資15.50美元提高到每小(xiǎo)時21美元（約合152元），全職員工的最高時薪将升至每小(xiǎo)時49美元（約合356元）。

一名經驗豐富的美國(guó)貨運司機每年的工資和福利收入可(kě)達17.5萬美元（約合127萬元人民(mín)币），如此高薪在美國(guó)也超過很(hěn)多(duō)科(kē)技(jì )企業職工，在中國(guó)也相當于很(hěn)多(duō)大中型企業總裁、董事長(cháng)的年薪了。

俄羅斯科(kē)米共和國(guó)前農業部長(cháng)沙羅諾夫于2022年10月收到征兵動員傳票後立即離開祖國(guó)，逃往美國(guó)，成為(wèi)了一名美國(guó)卡車(chē)司機，也是沖着貨車(chē)司機的高薪。

在美國(guó)及歐洲，工會話語權極高，有工會支持動辄癱瘓交通運輸已是司空見慣，高福利導緻卡車(chē)司機習慣使用(yòng)罷工手段來進一步獲取利益。

僅過去一年，除耶路全球外，包括聯合包裹(UPS)、亞馬遜等多(duō)家物(wù)流企業都遭遇罷工危機。這也就導緻本就由于貨運市場規模不斷縮減而擴張的運營壓力進一步增加。而耶路全球又是用(yòng)工大戶，截至2022年底，耶路全球擁有約12700輛拖車(chē)，包括11700輛自有拖車(chē)和1000輛租賃拖車(chē)；同時擁有約42,000輛挂車(chē)，其中包括34800輛自有挂車(chē)和7200輛租賃挂車(chē)。

對應的貨車(chē)司機成本問題顯然不輕。對于破産，耶路全球CEO戴倫将公司申請破産歸咎于工會，聲稱他(tā)們面臨着工會長(cháng)達九個月的破壞性對峙。工會主導的罷工威脅，加速了耶路全球的客戶流失。

不斷上升的貨車(chē)司機成本倒逼着公路物(wù)流企業開始進行無人化物(wù)流建設。早在2020年2月，美國(guó)交通部和美國(guó)公路交通安(ān)全管理(lǐ)局批準美國(guó)科(kē)創公司Nuro的無人駕駛物(wù)流配送車(chē)Nuro R2可(kě)以在公開道路上行駛，時限2年，數量不超過5000輛。

耶路全球也曾試圖推廣無人駕駛卡車(chē)。估算如果耶路的卡車(chē)全部換成無人駕駛，每年可(kě)以節省約2億美元（超14億人民(mín)币）。但時間已經等不及耶路全球換裝(zhuāng)無人駕駛卡車(chē)。

二、局變：運輸企業競争不過的對手

中國(guó)和美國(guó)的公路物(wù)流市場都是超大規模市場，目前中國(guó)公路物(wù)流市場總規模約4萬億，約為(wèi)美國(guó)公路運輸總規模的一半（1.2萬億美元，約8.75億人民(mín)币）。

同時國(guó)内企業也存在個體(tǐ)貨車(chē)司機數量龐大（近2000萬人），大打價格戰，市場極度分(fēn)散惡性競争下利潤低微等問題。

（一）“貨控”：貨運企業淪為(wèi)貨主企業的跑腿

長(cháng)期以來，我國(guó)公路貨運占綜合貨運比例長(cháng)期超過70%，但随着中國(guó)綜合運輸體(tǐ)系和多(duō)式聯運的發展，公路貨運占比正在減少，鐵路貨運及航空貨運占比正在擡升。

中國(guó)公路貨運高增長(cháng)期已過，到2022年中國(guó)公路貨運量371.19萬萬噸，連續三年增幅緩慢。這帶來公路貨運内部的存量擠壓，車(chē)多(duō)貨少，需求不足。

而對公路貨運企業來說，挑戰不隻是在綜合運輸結構占比減少，更關鍵的是甲方爸爸也來争飯碗了：随着工商企業注重一體(tǐ)化供應鏈管控，物(wù)流成為(wèi)制造企業的肥肉，貨運是要控制的一部分(fēn)，大型制造企業如寶武集團、鞍本鋼鐵集團、上汽集團等都在加碼自主物(wù)流企業。

大型商貿及電(diàn)商企業更如此，京東系京東物(wù)流集團獨立并已上市，阿裏系菜鳥集團上半年獨立并尋求上市。制造巨頭和零售巨頭一方面建立專業化物(wù)流集團，另一方面搭建數字物(wù)流平台，不具備核心競争力的公路貨運企業隻能(néng)淪為(wèi)“跑腿”。同樣的場景也發生在美國(guó)。作(zuò)為(wèi)長(cháng)期位居世界500強榜首的沃爾瑪早已組建龐大自主物(wù)流車(chē)隊。電(diàn)商巨頭亞馬遜也在逐步自建物(wù)流王國(guó)，2022年若以包裹量計算市場份額，目前亞馬遜物(wù)流已經成為(wèi)美國(guó)第四大的快遞物(wù)流企業。

制造業貨主、電(diàn)商企業自建物(wù)流，物(wù)流環節從成本支出變為(wèi)利潤收入。但這也導緻單一的公路運輸企業市場份額一再縮減。6月30日，耶路全球公司的現金和現金等價物(wù)僅有1億美元。

而中國(guó)曾經最大的公路運輸企業德(dé)邦物(wù)流也曾遇到同樣的問題。

2021年，德(dé)邦淨利潤僅為(wèi)1.43億元，較2020年同期下降了74.69%。除去新(xīn)冠疫情導緻貨運驟減的影響，更多(duō)的還是由于公司失去市場競争力。

去年7月，德(dé)邦控股累計向京東物(wù)流轉讓50%以上的股本權益，被京東物(wù)流收編。被收購(gòu)前，德(dé)邦的市值僅為(wèi)130億元，僅不到2018年巅峰期（302億元）的一半。

此前，2020年跨越速運也賣身給京東物(wù)流。京東龐大交易量無疑是公路貨運訂單保證。8月17日，德(dé)邦股份披露2023年半年報顯示，上半年營收157億元，淨利潤增長(cháng)近2倍。

德(dé)邦物(wù)流找對了靠山，避免了像耶路全球的敗局。而那些沒投身生态型企業的公路貨運商顯然難多(duō)了。今年初，國(guó)内最大公路物(wù)流企業之一的安(ān)能(néng)物(wù)流發生人事地震，創始合夥人王擁軍辭任董事會主席、執行董事。無非是營收不佳下資本施壓。

創始合夥人辭别，安(ān)能(néng)物(wù)流當天股價竟一度漲超10%。在此之前，安(ān)能(néng)物(wù)流的業績并不如意，2021年淨虧損20.07億元。

業務(wù)量不佳，安(ān)能(néng)物(wù)流股價也曾遭遇滑坡。2022年11月1日，安(ān)能(néng)物(wù)流股價一度達到1.82港元/股的低點，市值縮水至21億港元。

但資本能(néng)就安(ān)能(néng)等公路物(wù)流？問題恐怕還是出在需求轉移和平台争食上，截至8月22日，安(ān)能(néng)物(wù)流股價為(wèi)單股6.27港元，市值72億港元。

（二）“數控”：貨運企業成為(wèi)數字平台的跑腿

在耶路全球倒逼之前，耶路全球的大客戶企業包括美國(guó)Uber旗下的優步貨的——類似中國(guó)的滿幫集團、貨拉拉等數字貨運服務(wù)平台——貨運需求發單和搶單都通過app完成，而司機的信用(yòng)又會轉變為(wèi)平台的數字資産。

數字化已經在改變美國(guó)公路貨運，耶路全球未來或成為(wèi)優步貨的等平台的“跑腿”。而且還可(kě)能(néng)被逐漸抛棄，2023年5月，美國(guó)Uber公司與Google旗下自動駕駛公司Waymo宣布建立新(xīn)的多(duō)年戰略合作(zuò)，以使Waymo Driver從鳳凰城開始通過Uber平台為(wèi)更多(duō)人提供服務(wù)。

Uber與Google雙方正在合作(zuò)，将Waymo的自動駕駛技(jì )術與Uber的大規模拼車(chē)和交付網絡結合起來。這也意味着優步貨的以後可(kě)能(néng)更多(duō)使用(yòng)無人化的自動駕駛貨車(chē)。以後背靠工會的美國(guó)貨車(chē)司機再硬氣也沒辦法，無人化時代來了。

而像耶路全球這樣跑腿經濟還能(néng)跑多(duō)遠(yuǎn)？數智化帶來的變革，同樣發生在中國(guó)。

在中國(guó)，數字貨運飛速發展。根據交通運輸部數據，截止2022年底全國(guó)共有2537家網絡貨運企業整合駕駛員522.4萬人（占中國(guó)卡車(chē)司機總數的25%），與2021年6月相比提高71.4%。數字貨運已經高度滲透公路貨運市場，不掌握供需大數據的公路物(wù)流企業或被“控數”的平台更深入改變。

作(zuò)為(wèi)中國(guó)最大的公路貨運平台之一的滿幫集團在8月23日發布财報顯示，4-6月滿幫平台活躍的發貨貨主達200萬人，同比增長(cháng)30.5%。過去12個月的履約活躍司機達375萬。目前，滿幫集團的業務(wù)已覆蓋全國(guó)300座城市，擁有超過10萬條貨運路線(xiàn)。

2021年6月22日，市值達到230億美元的滿幫集團在美上市。當時美媒紛紛将北美最大的無車(chē)貨運企業羅賓遜物(wù)流列為(wèi)滿幫集團的類比。

2022年6月，羅賓遜物(wù)流宣布數字B2B供應鏈鏈接加速，為(wèi)托運人節省高達65%的現貨運輸成本。羅賓遜物(wù)流通過數字端間接控制100萬輛以上的卡車(chē)運營，約占美國(guó)貨運車(chē)輛的五分(fēn)之一。

根據公開消息，羅賓遜每年投入7000多(duō)萬美元維護,其中TMS平台維護費每年就達5000萬美元。

Uber推出的數字貨運平台Uber Freight，通過手機APP實現司機和貨主之間的聯系和配貨。2021年Freight收購(gòu)物(wù)流公司Transplace，作(zuò)價22.5億美元。2023年初，Uber宣布正考慮拆分(fēn)物(wù)流部門，之後相關部門可(kě)能(néng)上市。

數字貨運企業掌握公路貨運供需信息源，耶路全球等傳統貨運物(wù)流公司隻能(néng)委身其下。在利潤逐年下滑的背景下，無法滿足貨車(chē)司機薪資述求，唯有被變革。

中國(guó)公路貨運市場未來還會怎樣？據悉，過去三年，中國(guó)注銷或破産的運輸企業已經超過10萬家。

編輯：李韻 百藝

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